Все. Устал до неимоверности. Ищу другую работу

---

Автобусы СССР (обзор и фото)

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

---

Теория заговора 2

Благодаря Вовану, недавно было совершенно сенсационное открытие.
Susanin - это не баба по имени Аленушка, которая шифруется под мужчину (как наивно думали некоторые). На самом деле Susanin - это мужик из СПб, поскольку (цитирую Вована) Скорее всего ты Сусанин-уёбок, т.к. у меня нету привычки матом на девушку.

То есть вы поняли все коварство этого заговора. Сусанин шифруется под бабу, которая шифруется под мужика... Но бесконечная мудрость и интуиция Вована, рарушили коварные замыслы Сусанина.

---

чищу избранное

---

Взял себе отгул. Ибо за неделю выдохся нереально

---

Доставило

11.11.2010 в 18:23

Пишет  El primero de La Espada:

11.11.2010 в 17:37

Пишет  PARADOXX:

11.11.2010 в 17:19

Пишет  Акын Калабас:

ЫЫЫ

11.11.2010 в 15:52

Пишет  The RoRy:

11.11.2010 в 14:19

Пишет  Зе Пантейру:

Демотивацiя позапрошлаго столетiя

+7

---

Ах да. Чуть не забыл

ЗЕНИТ ЧЕМПИОН!!!

Песня болельщиков ЦСКА

Какая боль, какая боль
Зенит - Ростов
5:0

---

Ласковая Львица добро пожаловать на размытый путь. Если не секрет откуда узнала и что привело?

Рисунок спешал фор ю

---

Луганн добро пожаловать ко мне в дневничок. Если не секрет что привело?

картинка

---

Теория заговора

12 ноября 2010 года н.э. пользователь сервиса Diary.ru сделал сенсационное открытие Susanin - это баба по имени Аленушка.

Я поняла, что больше не могу скрывать от вас правду мои дорогие ПЧ. Да я женщина. Причем Женщина с большой буквы "Жо". Мне тяжело вам об этом говорить, так как я боюсь что вы отвернетесь от меня. Но все таки я надеюсь на лучшее. И на то что вы поддержите меня в этот трудный период.

Тем же кто хочет увидеть, как Susanin-Аленушка выглядит по настоящему предлагаю посмотреть вот эту фотографию

---

Едрен батон

День сегодня был просто убойный.
Уставший и не выспавшийся, в 9.30 я оказался на работе. И что вы думаете? Уже с физкультуры ко мне одновременно попытались проникнуть два ребятенка. Причем они кконкурировали между собой.
Но это было еще не все. В течении всего дня мой кабинет штурмовали группы детей. От совсем мелких (4-й класс), до выпускников.
Мало того сегодня говорил с двумя девятиклассницами, такая динамика шла... Офигеть просто
В общем сегодня я работал с 9.30 до15.20, просто без передышки. Потом минут 20 поспал и ко мне снова прибежало дите.
Ну а дальше я с ним чуть чуть повозился, принял таблетку от головной боли и двинул домой.

Думаете я далеко ушел? Как бы не так. Во первых меня повала директор, сказала что им пришло какое то письмо и главка и нужно посмотреть материалы про ПАВ
Во вторых что придут студентки и что с ними надо пообщаться

В третьих похоже у меня на этой неделе не будет заслуженного выходного. Ибо в воскресенье надо будет сопроводить дите. Но в принципе за это можно бдет получить либо отгул либо деньги. А мне это сейчас нужно

---

Замечательная песня

07.11.2010 в 23:46

Пишет  Непсихуй:

Какая замечательная песнь!
Слушал через поисковик вконтакте Мельницу, а тут за тем же названием она заиграла, только это ведь точно не Мельница)

А голос у вокалистки очень знакомый...

Вот так из-за какого-нибудь уебана, не правильно обозвавшего трек и залившего его на вконтакт, находишь что-то интересное.

---

Дыбр

Вчерашний день выдался на славу.
Пришел я в мастерскую и как то решил пофилонить. Так народ сразу, догадался что филоню я неспроста.
Сначала меня поставили модератором дискуссии где обсуждались зависимости от отношений (в дальнейшем я буду называть их соаддиктивные отношения, ибо мне так удобней). Честно говоря отмодерировал я плохо (ибо сам был сильно активным участником, ну да пофиг).
А потом меня попросили побыть в роли терапевта и поработать как раз с соаддиктивными отношениями (сильно я впечатлил народ).
Ну и я так хорошо оторвался. Т.е. сначала я вообще не понимал куда идти, а потом решил работать с помощью сказки. И так хорошо пошло. Даже сам не ожидал. Ну а потом был процесс анализ. Тоже было полезно.
Как то в этом году, я довольно часто что то веду в мастерской

В общем господа, такими темпами. я вскоре подхвачу звездную болезнь. Да что там, скрываться, я уже подхватил.


Ну и сегодня было неплохо. Поговорил с двумя подростками про любовь, как то эта тема у некоторых девочек весьма активно прокатывает.

А еще получил предложение, о создании своего дела.
Но загвоздка в том что нужно создать концепцию и стратегию. А это требует сил и мозгового штурма

---

Про формулу

Like a Virgin

Российский производитель спорткаров, компания Marussia Motors, выкупила "значительный пакет акций" команды Формулы-1 Virgin. Таким образом, в 2011 году в чемпионате мира появится российская конюшня под названием Marussia Virgin Racing.

Сумма сделки и размеры пакета акций не раскрываются. Президент Marussia Motors Николай Фоменко лишь подчеркнул, что "это большие деньги". И хотя формально Marussia Virgin будет не первой российской командой чемпионата, однако на деле действительно российский собственник появляется у конюшни Формулы-1 впервые.

 

Окно в Европу

Удивительно, но всего год назад Россия была чрезвычайно далека от Формулы-1. Конечно, поклонников "королевы автоспорта" в нашей стране много (по данным телерейтингов - больше, чем у чемпионата России по футболу), но все же Формула-1 оставалась для нас закрытым, чужим миром. Мы смотрели на него со стороны.

И вот за столь короткий срок ситуация разительным образом переменилась. Началось все, кстати, с "Маруси" - еще в декабре 2009 года российская компания стала официальным партнером все той же команды Virgin. Болиды конюшни-дебютанта украсили крупные надписи Marussia в самых разнообразных ракурсах.

В конце января в чемпионате мира появился первый российский гонщик, Виталий Петров, заключивший контракт с командой Renault F1. Вместе с ним в мир королевских автогонок пришел первый российский менеджер пилота Формулы-1, Оксана Косаченко, а также первый крупный спонсорский контракт, который от имени "АвтоВАЗа" заключила корпорация "Ростехнологии".

 

Компания Marussia Motors была спонсором и технологическим партнером команды Virgin с самого начала сезона.

К концу сезона для поддержки Петрова подтянулись и другие спонсоры - Выборгский судостроительный завод, водка "Флагман"... Правда, кто-то может вспомнить о том, что в Формуле-1 уже появлялись российские спонсоры - к примеру, в 2002 году на машинах Minardi красовались логотипы российского "Газпрома". Но в западной прессе ходят упорные слухи, что денег за "зажигалки" на бортах болидов в итальянской команде так и не дождались.

Следующим шагом стало появление отечественного этапа Формулы-1: в октябре в Сочи было подписано соглашение о проведении в 2014 году Гран-при России. Точные параметры трассы пока не определены, но уже принято решение, что она будет проложена на территории строящегося Олимпийского парка. Тем самым была подведена черта под почти тридцатилетней эпопеей по строительству автодрома Формулы-1 в нашей стране.

И вот, наконец, в Формуле-1 появилась российская команда. Произошло это во многом неожиданно - первые слухи о возможности покупки команды прозвучали уже после того, как контракт был фактически подписан (по словам Фоменко, это произошло в ночь с 5 на 6 ноября, во время Гран-при Бразилии).

И пусть российская конюшня пока носит немного несуразное имя Marussia Virgin - тем лучше, ведь по сути оно точно отражает ситуацию: начинающая команда под опекой недавно заработавшего производителя суперкаров, - и все это впервые в нашей стране. Всему приходится учиться с нуля.

 

Первый блин

Формально первой командой с российской "пропиской" была другая конюшня. В конце 2004 года родившийся в Ленинграде канадский бизнесмен Александр Шнайдер, владелец компании Midland, выкупил команду Jordan. В 2006 году она была переименована в Midland F1 Racing и, получив российскую лицензию, выступала под российским флагом.

Однако это была лишь формальность - дань памяти со стороны Шнайдера, уехавшего из СССР в четыре года, родине своих родителей. Команда по-прежнему базировалась в Великобритании, неподалеку от Сильверстоуна. Руководил ею Колин Коллес - тот самый, что сейчас управляет одним из конкурентов Virgin среди новичков, командой HRT.

 

"Российская команда" Midland F1 в действительности не несла в себе практически ничего российского.

Кроме того, в Midland надеялись таким образом привлечь российских спонсоров, так как в Канаде найти их было еще сложнее. Однако план этот не оправдался - российские компании на Формулу-1 смотрели с недоверием.

Причем Шнайдер не раз заявлял, что хотел бы видеть российского гонщика в числе "боевых" пилотов команды. Именно тогда на тестах Midland появился Роман Русинов. Но в 2006 году за "российскую" команду выступали португалец Тьяго Монтейро и голландец Кристиан Альберс. А в следующем сезоне она потеряла даже формальный российский статус.

В конце 2006 года года Midland была продана компании Spyker, став первой голландской командой Формулы-1. Еще год спустя она перешла в собственность Виджея Мальи - так в чемпионате появилась еще и первая индийская конюшня. Сегодня она известна нам под названием Force India, и на место в этой команде на 2011 год претендует россиянин Михаил Алешин.

В действительности Midland F1 никакого российского следа в чемпионате мира не оставила и, по сути, никогда с Россией толком не ассоциировалась. Запомнилась она разве что привлечением в качестве директора по маркетингу Бориса Ельцина, внука первого президента России. Разумеется, это тоже был лишь пиар-ход - вряд ли 24-летний Ельцин, не имевший серьезного опыта работы в подобной сфере, мог оказать заметную помощь в качестве профессионала.

 

Другая Россия

История появления российской команды Marussia Virgin выглядит совершенно иначе. Изначально Marussia Motors - чисто российская компания, завод, которой находится на территории Москвы. При этом в компании намеренно делают акцент на отечественной составляющей, начиная от "талантливых молодых инженеров" и заканчивая дизайном.

При этом, в отличие от Midland, для "Маруси" команда Формулы-1 - проект в первую очередь имиджевый. Николай Фоменко неоднократно подчеркивал, что участие в мировых автогоночных сериях, и в частности в Формуле-1, - жизненно необходимый этап для продвижения продукции автокомпании. А значит, спустя год у него не возникнет желание перепродать команду ради того, чтобы что-то на этом заработать.

 

Для Фоменко команда Формулы-1 - это в первую очередь возможность продвигать продажи спорткаров Marussia.

Интересно, что Николай Фоменко говорил о возможности прихода в Формулу-1 команды Marussia достаточно давно - впервые такой вариант развития событий прозвучал из его уст еще в 2009 году. Но, разумеется, никто не воспринял его слова всерьез. Слишком уж много обещаний по поводу Формулы-1 мы слышали за последние годы.

К тому же, если в Европе Николай Фоменко известен, в первую очередь как гонщик, а также как один из ведущих русской версии программы Top Gear, то в России его гораздо лучше знают как певца, актера, телеведущего, шоумена - в общем, человека, к словам которого не стоит относиться слишком серьезно.

Откровенно говоря, подобное отношение сложилось у нас в стране не только к планам Фоменко относительно выступлений в мировом автоспорте, но и ко всему проекту Marussia. Многие упорно отказывались верить в реальность создания российского спорткара даже после того, как в Москве начались официальные продажи двух моделей компании.

Однако амбициозные проекты "Маруси" оказались далеко не плодом фантазии ее основателей - спорткары Marussia действительно существуют, и даже график развития завода вполне соответствует первоначальному. Теперь реализована и другая мечта Николая - собственная команда в Формуле-1.

 

Все сначала

Однако наследство, которое Marussia Motors получила от Virgin, легкой жизни команде не обещает. Пока их машины не могут похвастаться ни скоростью, ни надежностью. Перед финальной гонкой сезона конюшня занимает последнее место в Кубке конструкторов, уступая даже чудом вышедшей на старт чемпионата HRT.

Отчасти в этом виновата политика совладельца команды Ричарда Бренсона, хозяина гигантской бизнес-корпорации Virgin. Британский миллиардер крайне неохотно выделял средства для развития команды - причем маленький бюджет Virgin Racing был для него предметом гордости.

К слову, вопреки распространенному мнению, Бренсон не был основателем команды - тендер на участие в чемпионате мира выиграл известный в младших сериях гоночный коллектив Manor GP. Бренсон просто купил часть ее акций, став титульным спонсором команды, но при этом одним из условий контракта были жесткие ограничения в размере бюджета.

Благодаря деньгам Ричарда Бренсона команда Virgin все же вышла на старт чемпионата, однако с увеличением затрат британский миллиардер был категорически не согласен.

 

Изменится ли ситуация в следующем году - неизвестно. Главной изюминкой проекта считается конструирование болида без привлечения аэродинамических труб и проведения реальных испытаний - разработка болида и проверка эффективности его решений целиком и полностью проводится виртуально, в среде CFD (Computational fluid dynamics).

Такой способ значительно дешевле традиционного и, теоретически, позволяет испытать большее число вариантов конфигурации деталей. Однако его эффективность на практике по-прежнему остается под вопросом. Так, конструктор лучшей машины чемпионата Эдриан Ньюи считает, что методы CFD, в силу своей приближенности, просто не способны дать ответы на многие вопросы в области аэродинамики.

Впрочем, по чистой скорости болид Virgin оказался вовсе не худшим - его недостатки связаны в первую очередь с надежностью. В квалификациях оба гонщика конюшни регулярно опережали пилотов HRT, а Тимо Глок даже временами оказывался быстрее представителей команды Lotus, но до финиша машины Virgin добирались реже всех в чемпионате.

Главной ахиллесовой пятой болидов стала трансмиссия производства компании Xtrac. Эти коробки передач были навязаны FIA всем командам-дебютантам, и каждая из них в той или иной степени пострадала от некачественной продукции этой компании. Однако две другие конюшни уже отказались от использования коробок и гидравлики Xtrac в 2011 году - Lotus поставит трансмиссию Red Bull с двигателями Renault, а в HRT сохранили моторы Cosworth, однако перейдут на гидравлику Williams.

 

Главной проблемой Virgin в сезоне 2010 года стала надежность - пилоты команды в 18 гонках сходили более 20-и раз!

Virgin пока остается единственной командой, не отказавшейся от ненадежных коробок. При этом нет никаких оснований полагать, что в будущем сезоне ситуация с ними как-то улучшится. Теоретически, команда может разработать этот узел своими силами, но в таком случае заниматься его проектированием нужно уже сейчас.

Другим нерешенным вопросом остается состав пилотов. По всей видимости, в команде планировали продлить контракт с Тимо Глоком, а вот на второе место претендуют сразу несколько гонщиков. В их числе, помимо нынешнего напарника Глока Лукаса ди Грасси, называют Жерома Д'Амброзио и Гьедо ван дер Гарде. Кроме того, заявлял об интересе к выступлению за команду и Михаил Алешин.

Судя по сообщениям от менеджера Жерома Д'Амброзио Эрика Булье, это место будет попросту продано тому пилоту, который сможет обеспечить команде наибольший спонсорский пакет. Это отчасти решит проблему с финансированием, ведь больших спонсоров у команды по-прежнему нет. Но с точки зрения развития конюшни такой путь мало перспективен.

По словам Николая Фоменко, 2011 год он рассматривает как подготовительный этап - акцент будет сделан на сезоне 2012 года. А главной целью нового владельца конюшни можно считать конкурентоспособные выступления к 2014 году, когда в Сочи должен будет пройти первый в истории Формулы-1 Гран-при России.

Планы более чем амбициозные, и многие специалисты готовы поставить их под сомнение. Но Николай Фоменко уже не раз доказывал скептикам, что к его намерениям стоит относиться серьезно.

 

Эльмир Валеев

© Lenta.Ru

Ну что я могу сказать. Хочется пожелать Фоменко удачи

---

Нда...

В общем чере неделю мне придется снова вести студентку. Да... Это жуть. Взяла тему, довольно избитую. И преподавателя с кафедры естественно-научных дисциплин. И главное у нее никаких собственных идей.

В общем походу я уже придумал одну мыслю. Попробовать приплести к исследованию агрессивности у девиантных подростков с ЗПР (11-13 лет), нейропсихологический аппарат.

Не ну а чего, оно же интересно, и хоть как то ново

---

Ура!!!

День варенья продолжается!!! Мне пришла посылка Drakonerа!!! На почте просто забыли первый раз выслать извещение.
Зато посылка пришла как нельзя вовремя.
У меня теперь есть сумка, открытка с драконом, а с новым одеколоном я вообще playboy!!!

Вообще сегодня день более менее удался. Поиграл с ребятами на физ-ре. Сначала постоял на воротах, потом поиграли в вышибалу.

Потом семиклассники прибежали делать ко мне Д/З. А еще ко мне на одной из переменок, прибежали мелкие и повали на... свадьбу.

У этих четвероклашек, оказывается все было совсем серьезно. Они решили сыграть свадьбу на продленке, когда гулять будут. Я обещал быть, но к сожалению не смог. А жаль. Впрочем может они завтра повторно свадьбу сыграют

---

Вопрос

Перечитал я недавно одну боянистую историю, про то как родители интересовались "Как можно заставить любить читать?" И напала на меня ностальгия.

И решил я вспомнить какие книги я любил читать в детстве. И что из них наложило на меня отпечаток


Прежде всего - это:
сорок изыскателей

Это рассказы Житкова, про паровозы, телеграммы, ледокол, деньги.
Повесть Житкова "Удав"

Сборник молекулярное кафе Варшавского

Витя Малеев в школе и дома - Носова

Том Сойер - Твена

Голубые люди розовой Земли

Девочка с которой ничего не случится - Кира Булычева
Цикл о Хогбенах

Секреты жанра Варшавского

Марсианские хроники Брэдбери и хроники навигатора Пиркса

---

Блин. Заметил, что довольно многие люди стали употреблять слово аддикт и аддикция.
А еще года два назад, его мало кто даже понимал. Чего творится

---

Вчера я поучаствовал в очень интересной дискуссии, в которой всплыло ряд интересных вопросов.
1. Кто такой человек который приходит к психотерапевту? Пациент или человек созревший для роста?
2. Когда психотерапевт должен идти к своему психотерапевту и как ему преодолеть свое сопротивление?
3. Является ли психотерапевт учителем, и если да то каким именно
Вроде вопросы простые... А пара интересных нюансов вылезла

---

И снова танцы...

Сегодня день удался просто супер.

Пришел на работу в 11.20, свалили в 15.40, потом получил деньги (хотя это просто слезы), а потом решил, что раз есть время, съездить на тусовку/презентацию великолукского мясокомбината.

Хорошо так оторвался, потанцевал (в очередной раз погладил свой демонстратив), выиграл очередную колбасу. И так приятно черт возьми. Во всяком случае теперь я знаю, что могу танцевать, причем не просто танцевать. А на сцене, перед незнакомыми людьми. Зарядился так, что до сих пор пританцовываю.

Ну и с девочками, чуть-чуть, пообщался. Что само по себе приятно.

Эх сколько прошло лет, прежде чем я научился преодолевать свою робость